“东方红3”船。图片来源：中国海洋大学
■本报记者 陈彬 廖洋
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2022年的岁末年初，中国海洋大学本科生林奕廷体验了一把当“船长”的感觉。
给林奕廷这种体验的是隶属于中国海洋大学的我国新型深远海综合科学考察实习船“东方红3”（以下简称“东3”）船。那几天，该校组织部分港澳台学生参观了这艘海洋综合科考船，林奕廷和同学们有幸走进船舶驾驶室，坐上了那把此前只出现在脑海中的驾驶椅。虽然只是“坐坐”，但已给他留下足够深刻的印象。
“除了‘东3’外，目前海大的‘东方红’序列科考船还包括‘东方红2’（以下简称‘东2’）船，它们共同肩负着我国海洋科考的重要使命。”接受《中国科学报》采访时，中国海洋大学船舶中心主任王毅介绍，除科考任务外，这两艘船还肩负着另一项重要使命——在海上，为学生们搭建一间移动的“实训教室”。
传承半个多世纪的人才培养“基因”
2019年，“东3”正式加入海大的科考船舶序列。“东2”的入列时间是1995年12月31日，在它入列的同一天，我国第一代自主设计的科学考察船“东方红”船正式退役。
“‘东方红’船1965年投入使用之初，就被交付给了中国海洋大学（时称山东海洋学院）管理运行，此后的几十年间，作为国内高校唯一的海洋科学考察实习船，国内几乎所有的海洋科学研究工作者都曾在此学习和工作过。”王毅告诉《中国科学报》。
换句话说，“东方红”系列科考船从入水的那一刻起，就承担起了为祖国培养海洋人才的重任。从“东方红”到“东3”，虽然船舶技术水平已不可同日而语，但人才培养的初心使命却从未改变。
2022年8月初，中国海洋大学三亚海洋研究院副教授周春搭乘“东3”从青岛出发，开启了为期两个月的南海科考任务。对他来说，这样的科考活动已经习以为常。
作为一个土生土长的“海大人”，周春第一次接触“东方红”系列科考船是在读大二时。“那时候还没有‘东3’。”他回忆说，那一次，他搭乘“东2”出海实习了一周。到了大三，他又迎来了第一次参与远洋科考的机会。“那段经历让我至今难忘。”
在海大，能得到这种机会的学生并不在少数。
据王毅介绍，目前该校通过科学考察船进行的人才培养工作分为多个层次——针对涉海专业本科生，学校通过开设相关必修课程，保证每名学生都有研修海上实习实训课程的机会；在研究生阶段，学生便能以科考队员的身份随船出海执行科学考察任务，开展综合性、多学科的海洋科学考察研究。“通过执行明确的任务，学生的海上科考能力会得到具体提升。”
此外，该校还通过开设“海洋科考认知实践”选修课，向非海洋专业学生提供一次海上实训课程的认知之旅。这类选修课自然也会成为每年的“秒光”课程。
据估算，每年通过各种方式登上“东方红”系列科考船的海大学生达4000人左右。
海上工作充满“兴奋感”
涉海专业有一个特别之处，即很多学科只要冠以“海洋”二字，立刻会变成一门新的分支学科，比如海洋生物、海洋化学、海洋物理、海洋地质……这就导致海洋类新兴学科的出现往往更加频繁。相应的，海上实践教学的授课内容也必须不断更新。然而对于本科生而言，传统学科中的基础部分依然是实习实训课程的核心。
“正因如此，学生的海上实践教学对于体系化的要求更高。”王毅说，为此，他们经过几十年的总结凝练，设计出了一套完整的关于海洋学海上实践教学的教程。“据我了解，如此成体系、成规模的海上实践教程，在国内其他高校是没有的。”
然而对于那些登上科考船的学生来说，学到具体知识并不是他们在海洋之旅中的全部收获，甚至可能不是最重要的收获。
在考入海大前，湖南姑娘刘傲霜只在家乡看到过河里的小船，对于远洋科考船完全没有概念。“填报志愿时，我对于选择的海洋科学专业并不了解，更谈不上什么兴趣了。”她告诉《中国科学报》。
这一切的转变，就来自她在大二时经历的那次海洋实习。
作为初学者，刘傲霜首次海上实习的“工作”并不复杂——用风速仪观测风速、学习一些基础仪器的使用、观测海况、用拖网打捞海洋生物并进行观察分类、采集观察海泥、对海水进行溶解氧等化学要素的分析……虽然简单，但这些工作却帮助她推开了海洋科学这门学科的大门。
“一周的海上实习彻底激发了我的专业兴趣。”刘傲霜说，她发现海上工作者的生活并非想象中那样“孤苦伶仃”，反而充满了兴奋感。
比如，当她第一次通过采水器采集到海水并进行观察、分析，绘出所测组分的分布图像时，“你会觉得它与理论非常契合，但又可以从中发现一些新东西。你可以和周围人讨论为何会出现这种现象，可以就此询问老师。这一过程中，你会发现海洋科学研究给予你的巨大乐趣，而这些是在课堂上很难感受到的”。
“总之，这次实践既给我指明了前进的方向，也增加了我的学习动力。对我而言，这才是最重要的。”刘傲霜说。
开自动挡的车，要不要拿手动挡的本
刘傲霜正在上大三。由于一些客观原因，今年她没有登上科考船，而是通过学校的虚拟仿真设备，在虚拟环境下体验了一次“东3”的船上生活。没有亲自登船，特别是没有品尝到传说中“东3”船上可口的饭菜，这让刘傲霜有些遗憾，但与此同时，也让她有了一种别样的实习体验。
虚拟仿真技术的加入只是近些年来中国海洋大学提升学生远洋实习软硬件技术水平的一个缩影。在这方面，以“学生”和“老师”两种身份参加过海洋实习的周春有着深刻体会。
“比如在早期实习时，我们在‘东2’甲板上的作业虽然有绞车辅助，但在起吊和下放CTD剖面仪之类的仪器时，依然需要大量的人工操作，海况不好时，还是具有一定危险性的，但在如今的‘东3’船上，这些都已经完全自动化了。”周春说，甚至仪器回收后的样品分取工作，也从甲板上的露天作业转移到了实验室中，这大大提升了工作的安全性和便捷性。
然而，这也给王毅和同事带来了一些需要深入思考的问题。
“眼下，不管是‘东3’还是即将大修的‘东2’，其技术水准和自动化水平在国内科考船中都位居前列。但问题是，从这些船上走下来的学生，将来工作时却并不一定能登上具有同等技术水准的科考船，在一些小区域或小规模海洋科考中只能使用替代性船只，以及相匹配的简易设备或技术。”他说，这就相当于在学习汽车驾驶时，虽然早已经有了自动挡的车，但我们是否仍需要首先学习和掌握手动挡车的驾驶？“这背后的道理或许是一样的。”
需要注意的是，新世纪以来，特别是最近几年，国内涉海高校大型船舶纷纷下水，比如2017年，“嘉庚”号科学考察船交付厦门大学，并列入国家海洋调查船队；2020年，我国最大的海洋综合科考实习船“中山大学”号在上海长兴岛下水……
“这一问题不仅是我们需要面对的。”王毅表示，因为目前国内高校新下水船舶的自动化程度都很高，但面对未来可能的工作，在这些船上实践的学生需不需要具备相对更加“原始”的实操能力？对此，他们与很多专业教师以及兄弟院校进行过深入的讨论和交流。
“至少在我们看来，实操能力对于学生来说依然非常必要，培养学生具备这样的能力也是相关高校人才培养的题中之义。但在日益‘高自动化’的大环境下，如何开展相关的实践教学，如何让学生具备相应的意识和能力，仍然需要我们持续不断地摸索。”王毅说。
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